Al final de este módulo conocerás:

Las excavaciones en las regiones celtas muestran que, antes de la ocupación romana, la cantidad de productos romanos, como ánforas y otros productos de cerámica, es significativamente baja (Fitzpatrick, 1985, p. 310).
La integración en la red de transporte romana por todo el imperio dio como resultado un cambio sustancial en la diversidad y cantidad de los bienes intercambiados, no solo en las regiones centrales del Imperio, sino también en las regiones periféricas.
Una vez ocupados y conectados la red de transporte romana, los considerables excedente agrícolas de las antiguas regiones celtas y egipcias, contribuyeron de forma crucial  a la seguridad alimenticia del Imperio Romano y su capital (Erdkamp, 2013). Los tipos de cereales que eran insostenibles para cultivo en el norte, como el farro y la escanda, se importaban de las provincias sureñas (Reddé, 2018, p. 147).
Además, el acceso a la red romana de transporte también fomentó la especialización y el intercambio de diferentes productos manufacturados, como las ánforas, la cerámica, el cristal, las lámparas, y las estatuillas de bronce. Estos productos se producían en grandes cantidades en lugares de producción centralizados y se comercializaban a largas distancias (Bowman and Wilson, 2009, p. 17).
Aparte de estimular la interacción económica y el comercio interregional, la red romana de transporte aumentó la interacción interpersonal y por lo tanto, indujo la migración y la difusión tecnológica y cultural entre las regiones. Finalmente, esto podría haber llevado a la coevolución y asimilación de preferencias, valores y actitudes a largo plazo.

El Sistema de carreteras bizantino es la continuación natural del romano. Sin embargo, existen varios factores que debemos considerar.
En primer lugar, en la antigüedad, la mayoría de los caminos seguían rutas formada naturalmente, como valles o desfiladeros, y necesariamente pasaban por algunos puntos como cruces de ríos. Sin embargo, el tráfico y la importancia general de cada carretera fluctuaba dependiendo de los cambios territoriales, la demografía de la zona, el grado de seguridad, los desarrollos económicos y estratégicos, etc.
Por ejemplo, el llamado Camino de Peregrino, que conectaba Europa central con Palestina, pasando por Constantinopla, Nicea, Ankara, Tarso y Antioquía, era prácticamente inaccesible después del siglo V debido a la agitación de los Balcanes y volvió a utilizarse después de finales del siglo X, cuando apareció el nuevo movimiento de peregrinación.  Del mismo modo, la Via Sebaste, carretera construida por Augusto (27 a.C.-14 d.C.) en el siglo VI a. C. para unir Pisidia con las provincias del sureste y suroeste, no fue nunca una ruta importante para los Bizantinos, aunque adquirió importancia tras la conquista selyúcida.
Sin embargo, ¿mantuvieron y ampliaron los bizantinos la red de carreteras romanas? En el reinado de Justiniano (527-565) fue la última vez que grandes obras transprovinciales se llevaron a cabo. A partir de ese momento, los bizantinos mantuvieron principalmente las carreteras ya existentes, en su mayoría para uso militar, pero no construyeron carreteras nuevas (Tserkezis, 2019).

Hay que admitir que, desde las carreteras romanas de piedra hasta las tradicionales carreteras asfaltadas del siglo XIX, se han registrado pocos avances (Mouratidis, et al., 2014). Hay algunas razones posibles para esto: en primer lugar, el hecho de que la gente estuviera en su mayoría organizada en ciudades estado, bastante autosuficientes, por lo que la necesidad de comercio y movilidad era limitada. Por otro lado, las carreteras en buen estado podrían traer enemigos para conquistar la ciudad.
Durante la Edad Media, la organización de la población en pequeños estados (feudalismo), así como las enfermedades potencialmente mortales, las calamidades y las guerras entre estados, no favorecían el desarrollo tecnológico de las carreteras. Además, la movilidad de la población se consideraba, en la mayoría de los casos, innecesaria y potencialmente dañina, por lo que las rutas ya existentes fueron abandonadas y desatendidas.
Un caso excepcional de desarrollo de la red de carreteras en Europa Occidental y del Este, bajo el reinado de Carlomagno, fue la Carretera Varangian (su parte principal era vía fluvial) que sirvió como ruta de comercio transnacional.
No fue hasta finales del siglo XVIII que las ideas innovadores de los ingenieros de carreteras Tresaguet, Telford and McAdam cambiaron el diseño y la práctica común en la construcción de carreteras.
Varios factores han cambiado el enfoque de analizar el efecto de la red de romana en el comercio durante la antigüedad a investigar su influencia en la estructura de la propiedad espacial actual.
En primer lugar, el comercio a través del país se procesa en gran medida dentro de empresas multinacionales, lo que muestra una relación cercana entre la intensidad del comercio bilateral y los vínculos comerciales.
En segundo lugar, el establecimiento de vínculos comerciales interregionales se facilita por medio de las redes que ayudan a superar las posibles fricciones de información. El comercio puede crear tales redes y de este modo, reducir estas fricciones.
En tercer lugar, el comercio en tierra romana sellada (Roman terra sigillata) puede verse como una medida de integración en un sentido más general. Las variaciones en la magnitud de los flujos de comercio pueden haber determinado las diferencias en la intensidad del intercambio cultural, lo que resultó en una reducción de las asimetrías de información y por tanto, en una variación en las decisiones de inversiones bilaterales.